Eisenbahngeschichte, nicht nur für Eisenbahnfans

 

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Historischer Zug am Bahnhof von Podgorica, Hauptstadt von Montenegro  (im Vordergrund als „Schatten seiner selbst“: der Autor beim morgendlichen Jogging)

Eisenbahnen im „ehemaligen Staat“: Heute ein trauriges Kapitel

 

Heute ist das Thema „Eisenbahn“ in allen Regionen des „ehemaligen Staates“ ein trauriges:

So gab es im Jahre 2006 auf der Bahnstrecke Belgrad – Bar, einem ehemaligen Vorzeigeprojekt des sozialistischen Jugoslawiens, fast fünfzig Tote. bei einem Zugunglück.

In Bosnien und Herzegowina existieren zwei offizielle Eisenbahngesellschaften nebeneinander her und die wenigen Züge, die diese einsetzen, zuckeln fast leer sinnfrei über das Land. Und selbst im EU-Mitgliedsstaat Kroatien bringen es Personenzüge im Durchschnitt nur auf 46 Stundenkilometer, Güterzüge gerade einmal auf die Hälfte, also auf Fahrradgeschwindigkeit.

In den meisten Regionen bevorzugen deshalb die Reisenden das, bereits zu jugoslawischen Zeiten gut ausgebaute Bussystem, um von einer Stadt in die andere zu kommen, wenn sie nicht ohnehin selbst mit PKW fahren.

Die Eisenbahnen in den 1980-er Jahren

Was schade ist, da gerade der Zug, wie es der Autor in den 1980-er Jahren selbst erleben konnte, eine faszinierende Art war, Land und Leute zu erleben. Mit den Menschen kam man dort leicht in Kontakt. Wobei es ein erleichternder Umstand war, dass der Autor damals noch rauchte: Man konnte also Zigaretten anbieten oder angebotene Zigaretten annehmen, was dem Angebot eines Gespräches bzw. dessen Annahme gleichkam. Sprachschwierigkeiten gab es mitunter, aber man hatte ja Zeit, sie zu überwinden.

Die Landschaften, die draußen vor dem Fenster vorbeizogen, waren nicht selten atemberaubend, beispielsweise auf dem schon angesprochenen Beograd-Bar-Gleis oder auf der Strecke von Sarajevo über Mostar nach Ploče. Manchmal, zum Beispiel zwischen Zagreb und Belgrad, waren die Ausblicke dagegen eher eintönig, gaben aber gerade dadurch einen Einblick von der Weitläufigkeit des Landes.

Und auch am Rande der Strecke traf (und trifft) man häufig auf Eisenbahngeschichte.

In größeren Städten ziert nicht selten eine alte, liebevoll renovierte Lokomotive den Bahnhof. Und im serbischen Smederevo befand sich unweit der Festung auf dem Bahnbetriebsgelände ein wahrer Friedhof an ausrangierten Dampflokomotiven. Der Versuch, diesen zu fotografieren, scheiterte allerdings an einem aufmerksamen Wachmann, der den verdächtigen Ausländer nachdrücklich auf das Fotografierverbot hinwies. Obwohl man den aktuellen militärischen Wert dieser vor sich hinrostenden Lokomotiven durchaus bezweifeln konnte, versuchte ich von vorneherein kein Diskussion. Schließlich drohten die Einziehung des Filmes, eventuell gleich des Fotoapparats oder – noch schlimmer – des Reisepasses. Bei aller zeitweiser Liberalität und Gastfreundschaft: Gegen westliche Ausländer, zumal Deutsche, gingen jugoslawische Uniformierte, von denen damls einige ein Alter hatten, dass es wahrscheinlich machte, dass sie selbst noch als Partisan gekämpft hatten, ziemlich stringent vor.

Der Lokomotiven- und Eisenbahnwaggonfriedhof von Smederevo blieb also unfotografiert. Es steht zu hoffen, dass er zwischenzeitlich nicht einem überflüssigen Aktionismus oder der Altmetallverwertung zum Opfer gefallen ist.

Spät, aber imposant: Die Entwicklung des Eisenbahnwesens in Bosnien und der Herzegowina

Dies wäre umso bedauerlicher, da die Eisenbahngeschichte des ehemaligen Jugoslawiens noch nicht umfassend dokumentiert ist und verschiedene Besonderheiten aufweist. Zu diesen gehört unter anderem der Umstand,  dass der gesamte Balkan (gemeinsam mit der Skandinavischen Halbinsel) die letzte Region Europas war, die durch den Bau von Eisenbahnen erschlossen wurde.

Eine hervorragende Gelegenheit in deutscher Sprache Einblick am Beispiel Bosnien und Herzegowinas in einen wichtiges Kapitel der ehemaligen jugoslawischen Eisenbahngeschichte zu nehmen, gibt es seit April 2015. In diesem Monat erschien nämlich, nicht zufällig in Wien, der opulent ausgestattete, mehr als 400 seitige Band „Die Eisenbahnen in Bosnien und der Herzegowina 1867-1918“ (Wien 2015; 432 Seiten, 528 Abbildungen, 40 Pläne, Format 21 x 30 cm; gebunden, ISBN-13: 978-3-9503096-5-2, 59,00 Euro) von Werner Schiendel, das auch für Leser interessant ist, sich nicht für Technik im Allgemeinen und Eisenbahnen im Besonderen interessieren. Schiendel unterscheidet sich nämlich von den normalen Eisenbahnfan wohltuend dadurch, dass er sich nicht bezugslos In technischen Details verliert, sondern  Eisenbahngeschichte als Teil der allgemeinen Geschichte erzählt. Dadurch wird deutlich, wie einerseits die allgemeine politischen Begleitumstände zum Eisenbahnbau beitrugen, und andererseits Eisenbahnen die allgemeinen politischen Verhältnisse  im Sinne ihrer Erbauer veränderten.

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Mehr als 400 Seiten interessante Lektüre und aufschlussreiche Abbildungen

 

Auch wenn man die Feststellung von Schiendel (S. 5), dass „kein Thema wie Bosnien und seine Eisenbahnen… so sehr mit Geschichte, Politik und Ideologie verwoben (ist)“ nicht unbedingt teilen möchte (Das Attentat von Sarajevo wäre wohl ein viel besserer Kandidat für diesen „Spitzenplatz“!), gelingt es ihm die Entwicklung der Eisenbahn als Wirtschafts- und Machtinstrument in Bosnien und der Herzegowina mit vielen Details (und vor allen Bildern! dazu gleich noch mehr) auch für Gelegenheitshistoriker und Technikabstinente plastisch darzustellen.

Technik und Politik

Die Geschichte der Eisenbahnen in Bosnien und der Herzegowina ist, ebenso wie der Staat Bosnien und Herzegowina insgesamt, zu vielschichtig, um den Inhalt dieses informativen  Buches hier kurz wiederzugeben. Einige subjektiv ausgewählte Punkte. sollen jedoch angesprochen werden. Hierbei wird von Technik nur einmal kurz die Rede sein. Diesbezüglich sind andere sicher berufener, das Buch zu beschreiben.

Auch dem technischen Laien fällt bei der Lektüre ins Auge, dass der Bau der Eisenbahn in Bosnien und Herzegowina zwar auch der Zivilbevölkerung zugute kam, die Planung und der Bau jedoch vor allem Sache des Militärs war. Manches, was Schiendl berichtet, könnte auch über die Gegenwart geschrieben worden sein. So bezeichnete er es als „schweren Fehler“ dass man innerhalb Österreich-Ungarns keine einheitliche Zuständigkeit für die Infrastruktur, darunter auch die Eisenbahnen, etablieren konnte (S. 14). Dies erinnert an die heutige Situation, in der die öffentlichen Eisenbahnbetriebe beider Entitäten, beide relativ erfolglos, das Schienennetz betreiben.

Ansonsten aber ist man häufig geneigt, bei der Lektüre des Buches festzustellen, dass zumindest bezüglich der Eisenbahnen in Bosnien-Herzegowina „damals alles besser“ gewesen sei. Damals hatte man nämlich ein Netz von 2000 km alleine an Schmalspurbahnen, womit es „einst alle europäischen Rekorde“ schlug. Hinzu kamen noch, allerdings bedeutend weniger, Kilometer Norrmalspurbahn. Heute dagegen beträgt das gesamte Streckennetz in Bosnien-Herzegowina gerade einmal 1031 km.

Mit dem Stichwort „Schmalspurbahnen“ ist gleichzeitig die markanteste Eigenart des damaligen Eisenbahnnetzes in Bosnien und Herzegowina angesprochen. Diesbezüglich wurde damals nämlich in Bosnien ein Industriestandard gesetzt, der sich auch anderweitig durchsetzte und noch heute in Gebrauch ist. Aus technischen Gründen wählte man nämlich die Spurweite von 760 mm bis 762 mm (30 Zoll), die als „bosnische Spurweite“ oder „Bosnaspur“ bezeichnet wurde, aber auch anderweitig Verwendung fand und findet.  Wenn man Wikipedia glauben darf, wurde noch zu Anfang dieses Jahrtausends in Oman eine solche Bahn gebaut, mit der die Al-Hoota-Höhle touristisch erschlossen wurde. Beteiligt war übrigens ein  österreichischer Unternehmen. Das damals in Bosnien und der Herzegowina erworbene know-how ist also weiterhin von Nutzen!

Soweit zur Technik. Die Geschichte überspringen wir hier, da diese gerade in Bosnien und Herzegowina den Rahmen dessen, was in einem Blog seriöserweise dargestellt werden kann, übersteigen würde. In der kompakten Darstellung der Geschichte und ihrer Auswirkungen auf die Eisenbahn liegt aber ein großer Verdienst von Schiendel.

Übrigens reicht der Blick des Buches über Bosnien und Herzegowina hinaus. So erfährt man beispielsweise auch etwas über die Straßenbahn von Dubrovnik, dies wiederum auch mithilfe interessanter Bilder (S. 303),über die geplante Sandzak (S. 367) und die Dalmatienbahn, die in Herzig Novi, damals Castelnuovo (S. 2 88) endete.
Abbildungen als Schatzgrube

Eine absolute Schatzgrube des Buches sind die Abbildungen, die sich in die Kategorien:
– Technik
– Architektur
– Landschaften
– Menschen sowie
– Unfälle und andere Katastrophen
einteilen lasssen.

Mehr als ein halbes tausend Abbildungen enthält der Band, darunter viele Fotografieren, Post-  und Landkarten sowie technische Skizzen. Da erstaunlich viele Fotos trotz ihres Alters farbig sind, wird die Vergangenheit besonders lebendig. Dank dieser Fotografien ist man sozusagen „live dabei“ wenn der österreich-ungarische Thronfolger Erzherzog Franz Ferdinand eine Stunde bevor er bei dem Attentat ermordet wird, in Bad Ilidže (in dem Buch werden die Ortsnamen in der Form gebraucht, wie sie nach den Gepflogenheiten zur Zeit der jeweiligen Ereignisse üblich war) aus dem Zug steigt (S. 399). Man sieht, dass im ländlichen Bereich auch in den 1960-ern entlang der Eisenbahn Gütertransport noch häufig mit Pferdewägen erfolgte (S. 341).

Landschaften

Besonders romantisch wirken die Farbfotos aus den sechziger und auch noch aus den siebziger Jahren, die Dampflokomotiven in pittoresken Gebirgstälern und Schluchten, beispielsweise an der Neretvaschlucht, die hier Narentaschlucht genannt wird  (z.B. S. 156 f und 274ff), zeigen. Manche Postkarte entlarvt jedoch nebenbei die primär wirtschaftlichen Interessen der im Lande tätigen Österreicher. So ist auf einer (S. 151) wörtlich vom „Waldmanipulationsgebiet“ der Firma G-Gregersen &  Söhne, Zavodovi-Kamenica die Rede.

Unfälle und andere Katastrophen

Beeindruckend die Bilder von den Zerstörungen von Eisenbahnanlagen im Ersten Weltkrieges (S. 407 ff) und die futuristisch  anmutende Behelfspanzerung damaliger Lokomotiven (S. 401 ). Zerstörung ist auch auf den Bildern vom Jahrhunderthochwasser 1892 in Doboj (S. 101) zu sehen,  das eine Schlamm-und Schotterwüste mit zerstörten Güter und Personenwägen zurückließ (S. 103). Noch größer sind die Schäden bei den bizarr verkeilten und in den Himmel ragenden Güter Wägen (S. 172) oder bei der bei einem schweren Unfall im Jahr 1900 in das kühle Nass am Grunde der Neratvachlucht gestürzte Lokomotive (S. 173).

Menschen

Die Bilder, auf denen Menschen abgebildet sind, laden zu Milieustudien ein. So etwa die drei österreichische Beamten, die sich selbstsicher und offensichtlich fotografiererprobt inmitten von zwölf, meist äußerst skeptisch dreinschauenden Bauarbeitern vor dem Heizhaus in Mostar ablichten ließen(S.xx) oder das Nebeneinander von mitteleuropäischer bürgerlicher und osmanischer Kleidung beispielsweise am Bahnhof von Mostar 1907 (S. 197). Noch skeptischer als  die Arbeiter am Heizhaus blicken zwei osmanischer gekleidete Jungs auf einer Aufnahme, die ach 1904 entstanden sein muss. Sie wurden offensichtlich als Staffage für eine Gruppe von fünf österreichischen Soldaten, die das im genannten Jahr ferstigestellte Tunnel Nummer 1 bei Sarajevo bewachten,  hinzu gebeten (S. 367)

Eine ausschließlich in deutscher Sprache beschriftete, und mit „Hercegovinische Volkstypen: Ankunft der Mekka-Pilger“ überschriebene Postkarte aus dem Jahr 1901 wird dagegen, wohl nicht überraschend, von Männern in typischer Osmanischerkleidung, teilweise mit Fes, teilweise mit Turban beherrscht. Gleichzeitig ist gerade dieses Bild ein Beleg dafür, wie weitreichend die zivilen Folgen der eigentlich primär aus machtpolitischen und militärischen Gründen gebauten Eisenbahnen war: Ohne den Anschluss an das internationale Eisenbahnnetzes wären vielen Muslimen aus Bosnien und der Herzegowina damals wohl eine Mekkareise überhaupt nicht möglich gewesen.

Auch seitens der Mitarbeiter der österreichischen Institutionen war das Interesse an Bosnien und Herzegowina wohl nicht nur machtpolitisch begründet. Dies zeigt die Existenz eines „bosnisch-herzegowinischen Touristen Clubs“ der sich um das Jahr 1905 stolz bei einem Zwischenhalt auf einem nicht identifizierbaren Bahnhof ablichten ließ (S. 265). Übrigens präsentieren sich diese Touristen dem Fotografen zwar entspannt, ihre Kleidung ist aber kaum weniger förmlich als diejenige „eine(r) nicht näher bekannten Kommissionen samt Lok-und Heizhauspersonal„, die sich am 27 November 1906 zum Gruppenbild aufgereiht hat (S. 254.).

Dass man osmanische Kleidung nicht nur zur Pilgerfahrt trug, belegt eine undatierte und in Deutsch mit „Bahnhofsszene“ überschriebene, wohl nachcolorierte Postkarte. Auf ihr sieht man, neben drei Uniformierten, wohl Bahnbeamten,  nur Männer, Frauen und Kinder in osmanischer Kleidung (S. 265). Beim Betrachten des Bildes überlegt man, ob dieses nicht, beispielsweise dadurch, dass man etwa vorhandene Anzugsträger gebeten hat, aus dem Bild zu gehen, bewusst arrangiert wurde, um einen besonders fremdländischen Akzent zu setzen. Dann fallen einem jedoch Details auf, die gegen eine bewusste Komposition sprechen. Dazu gehören mehrere vollverschleierte Frauen, die sich wohl kaum freiwillig hätten fotografieren lassen, und ein Mann in osmanischer Tracht mit über den Arm gehängten Regenschirm, der mit dem Rücken zum Fotografen nach links aus dem Bild läuft. Dieses Beispiel zwischen Tradition und pragmatischem Gebrauchs westlicher Utensilien hätte ein Fotograf wohl wesentlich besser in Szene gesetzt, wenn er die Möglichkeit dazu gehabt hätte (S. 265).

Die Postkarten belegen auch das Nebeneinander verschiedener Sprachen und Schriften im Alltag. Auf ihnen finden sich nämlich bis zu  drei unterschiedliche Sprachen (S. 328). Und ganz nebenbei erfährt man anhand der Bilder auch, dass die berühmte, von den Osmanen nach der 1482 erfolgten Eroberung der Herzegowina errichtete Brücke zu österreichisch-ungarischen Zeiten fälschlicherweise als „Römerbrücke“ bezeichnet wurde (S. Neun

Fazit

Das Buch ist eine wahre Fundgruben und man kann Stunden damit verbringen. Gerade deshalb ist es schade, dass es kein Sachregister enthält. Dies führt nämlich dazu, dass man interessante Einzelheiten, die man nochmals nachlesen möchte, mitunter erst nach zeitraubendem-Blättern wieder auffindet. Das ist aber zugegeben ein Luxusproblem, das mit Hilfe moderner  Textverarbeitung bei einer Neuauflage sicher gelöst werden könnte. Eine solche kann man dem Band nur wünschen. Wer sich über das Thema Eisenbahnen in Bosnien und Herzegowina informieren will, kommt an diesem Buch nicht vorbei. Und auch, wer sich  aus anderen Gründen für das Land interessiert, wird hier vieles Interessantes finden.

Dieses Buch ist Sach -, Lese- und Bilderbuch gleichzeitig und man kann in ihm, im besten Sinne des Wortes, herzlich schmöckern.

Ergänzende Hinweise:

Hier nochmals die Angaben zum Buch:

Werner Schiendel

Die Eisenbahnen in Bosnien und der Herzegowina 1867-1918

Wien 2015; 432 Seiten, 528 Abbildungen, 40 Pläne, Format 21 x 30 cm; gebunden, ISBN-13: 978-3-9503096-5-2, 59,00 Euro

In englischer Sprache gibt es zum selben Thema:

Keith Chester
The Narrow Gauge Railways of Bosnia-Hercegovina
416 Seiten, Format 297 x 210 mm, zahlreiche schwarz-weiß und einige Farbfotos, Streckenskizzen, Fahrzeugzeichnungen, Fahrzeuglisten, gebunden, ISBN 91-7266-166-6, ca. 52,00 Euro

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